Planul de a exporta cereale din Ucraina prin porturile dunărene şi prin portul Constanţa, după ce Rusia a ieşit din acordul de la Marea Neagră, este singura cale ce ar avea sens din punct de vedere economic, însă nu este o soluţie uşoară.
Dincolo de mine şi loviturile cu drone pe care le riscă transporturile, crima organizată şi corupţia din România sunt piedici în calea eliminării unor dificultăţi logistice, scrie corespondentul de la Washington al publicaţiei The Guardian.
Remorcherele şi împingătoarele sunt operate în România de un mic cartel, iar firmele străine au întâmpinat dificultăţi în a intra pe piaţă, arată Julian Borger într-un articol publicat miercuri în cotidianul britanic sub titlul „Mine, lovituri cu drone, crima organizată: planul de a exporta cereale ucrainene prin porturile dunărene nu este o soluţie uşoară”.
„Portul Constanţa ar putea fi extins destul de repede”, a declarat un investitor european citat de Julian Borger. „Există spaţii deschise şi este o zonă de lucru sigură şi există potenţialul de a pune silozuri şi legături feroviare”, a spus investitorul cu care a stat de vorbă jurnalistul.
„Sunt discuţii între UE şi Bucureşti cu privire la extinderea portului, dar Constanţa are o problemă cu crima organizată”, a mai spus investitorul, descriind procesul de extindere ca fiind „lent şi corupt”.
După ce nu a reuşit să cucerească Ucraina prin mijloace convenţionale, Rusia a încercat un război energetic, încercând să blocheze reţeaua electrică ucraineană şi să îngheţe populaţia până la supunere. Acum, după ce a ieşit din acordul de la Marea Neagră, a lansat un război alimentar. Transformând alimentele într-o armă, Rusia a recurs la una dintre cele mai vechi tactici de război. Armatele antice ardeau grânarele duşmanilor lor pentru a-i înfometa şi a-i supune. Iar în condiţiile în care Rusia blochează porturile din estul Ucrainei, o rută alternativă spre Vest este posibilă, dar se confruntă cu probleme serioase, scrie The Guardian.
„Daunele colaterale” ale războiului
Ucraina a furnizat jumătate din grâul pe care Programul Alimentar Mondial (PAM) îl cumpăra de pe pieţele globale şi îl trimitea către persoanele cele mai nevoiaşe – din Afganistan, Etiopia, Kenya, Somalia, Sudan şi Yemen. Era de bună calitate, ieftin şi rapid de transportat din Odesa, prin Bosfor, în Mediterana, apoi prin Canalul Suez către Yemen şi Cornul Africii. Acum, PAM trebuie să cumpere cereale la un preţ mai mare şi să le transporte din porturi mult mai îndepărtate.
Purtătorul de cuvânt al PAM, Steve Taravella, a declarat că, fără Iniţiativa de la Marea Neagră, organizaţia „va trebui să depună cu adevărat eforturi ca să hrănească acelaşi număr de oameni”. Din cauza nivelurilor istorice de subfinanţare, PAM a fost deja nevoit să facă alegeri imposibile. „Din cauza lipsei de fonduri, o lipsă pe care nu am mai văzut-o în cei 16 ani de când sunt aici, PAM fie reduce dimensiunea raţiilor alimentare oferite persoanelor, fie reduce numărul de persoane pe care le poate hrăni”, a declarat Taravella, adăugând că oamenii cărora PAM le furnizează hrana „atârnă deja de un fir de aţă”.
Cindy McCain, directorul executiv al PAM, a declarat că familiile din ţările vulnerabile care se luptă să supravieţuiască sunt „daune colaterale” ale războiului.
Rute terestre complicate şi costisitoare
Mai mult de 50 de state furnizează arme Ucrainei. Acestea au stabilit rapid un proces şi un forum, formatul Ramstein, pentru a coordona livrările, dar până acum nu a existat un astfel de răspuns concertat şi pentru securitatea alimentară. În mare parte, aceasta a fost lăsată în seama pieţei şi a unor aranjamente fragmentate.
UE a anunţat „coridoarele de solidaritate” – rute feroviare, rutiere şi fluviale de-a lungul cărora Ucraina poate exporta alimente, în timp ce Croaţia a oferit utilizarea portului său Rijeka, iar statele baltice şi-au oferit propriile porturi.
Cu toate acestea, rutele terestre spre Vest sunt complicate şi costisitoare. Ucraina a moştenit de la Uniunea Sovietică căi ferate care sunt mai late decât majoritatea celor din Europa, astfel încât mărfurile trebuie transferate între trenuri la graniţă.
Sub presiunea propriilor fermieri, cinci ţări europene vecine au interzis importurile de cereale ucrainene. Mărfurile care tranzitează aceste ţări sunt, teoretic, neatinse, dar există încă lungi cozi de camioane reţinute la graniţa cu Polonia din cauza controalelor veterinare laborioase. Se discută despre crearea unor „coridoare verzi” care ar permite ca exporturile ucrainene să fie transportate fără controale vamale, sanitare sau veterinare până când ajung în portul de destinaţie, dar acestea nu au fost încă aprobate.
De asemenea, PAM se confruntă cu costuri substanţiale pentru transportul maritim din porturile baltice sau din alte porturi din Europa de Vest către Africa sau Asia.
Potrivit lui Aleksandr Koroliov, directorul comercial al Transferry, o companie de depozitare din Odesa, costul suplimentar al exportului de cereale prin Germania este de până la 150 de euro pe tonă. „Costul logistic este prea mare, prin urmare, acest comerţ este absolut neprofitabil”, spune el.
Ucraina a sugerat ca surplusul să fie plătit de un fond internaţional, dar nu este clar de unde ar proveni banii, notează The Guardian.
România, esenţială în ecuaţia transporturilor ucrainene
Koroliov a declarat că nu există alternative bune la Iniţiativa pentru transportul cerealelor pe Marea Neagră. Singura care avea sens din punct de vedere economic ar fi utilizarea porturilor de pe Dunăre din Ucraina, Izmail şi Reni, şi din România, Galaţi şi Brăila, de unde transporturile ar putea fi încărcate pe barje şi nave. Navele trec apoi prin cele trei canale navigabile ale Deltei Dunării sau prin cele două ramuri ale canalului Dunăre-Marea Neagră, mai la sud, pentru a fi transferate pe cargoboturi oceanice mult mai mari în portul românesc de mare adâncime Constanţa, capabil să primească nave de marfă de 50.000 de tone. De acolo, cargoboturile pot naviga în apropiere de coastă, rămânând în siguranţă în apele teritoriale ale României, Bulgariei şi Turciei până când ajung în strâmtoarea Bosfor.
Anul trecut, această rută a reprezentat aproximativ 20 de milioane de tone de marfă transportată. Teoretic şi cu unele investiţii, s-ar putea ajunge la o capacitate de până la 35 de milioane de tone pe an, mai mult decât totalul exportat prin Iniţiativa pentru cereale de la Marea Neagră.
Inaugurarea, luna trecută, a unui nou pod de 500 de milioane de euro la Brăila ar putea creşte traficul de camioane către porturi cu până la 5 milioane de tone pe an, arată The Guardian.
Complicaţii grave în practică
În practică însă, există complicaţii grave. Cel mai important – ruşii sunt conştienţi că ruta Dunării este o alternativă fezabilă şi se străduiesc să o taie. Atacurile cu drone asupra oraşelor-port de la Dunăre Reni şi Izmail, din iulie şi august, au distrus depozite şi silozuri, precum şi cerealele din interiorul acestora – suficiente pentru a hrăni 66 de milioane de oameni timp de o zi, potrivit oficialilor ONU – dar cel mai semnificativ impact a fost asupra încrederii echipajelor de nave, a proprietarilor şi a asigurătorilor.
„Înţelegem că asigurătorii sunt destul de reticenţi în a explora orice mişcare de nave fără garanţii din partea Federaţiei Ruse, ceea ce a oferit Iniţiativa de la Marea Neagră”, a declarat un oficial al ONU.
În prezent, în largul coastelor din Delta Dunării şi ale Constanţei există mari ambuteiaje de nave, care aşteaptă decizii privind siguranţa de a înainta. Chiar şi acolo, în apele de coastă, ele se confruntă cu pericolul minelor şi al altor resturi plutitoare lăsate de explozia barajului de la Nova Kahovka.
